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上海电动汽车高压线束自动化生产线

       

  天津立津伟业机电:专注生产制造汽车线束、连接器线束、车用电源开关、汽车线束端子、电动汽车充电口、高压充电座、低速报警器、新能源高压线束、汽车用保险丝座、急停开关。新造车企业中普遍存在几大问题,包括技术储备深度不够,对研发设备和研发人员投入不足,研发生产流程的规范化有待提升,产品的销售规划设计不足,母子公司之间的研发、管理销售资源的界线较为模糊等。多种原因导致上述新造车企业在获得发改委批复后,迟迟无法让产品进入工信部的目录中。 在新造车企业中,不管创始的背景如何,一定不能避开的是造传统汽车的经验。车汽能够推向终端消费者有三座大山,第1,要满足政府所有门槛级的测试法规要求;第二,是供应链和生产;第三,是如何搭建运营体系、售后体系、产品营销、服务体系。在这些要求面前,没有传统与新兴的区别。

  电池,作为新能源汽车的动力来源,是电动汽车最特殊也最重要的部件,因此,在保养上要特别注意。新能源汽车车主要定期到维修店进行检查和修复;充电时间不宜过长;防止暴晒及过冷;避免亏电;即使长时间停放也要充好电。要养成定期检查电池的习惯,特别是在行驶过程中,如果电动车的续行里程在短时间内突然大幅度下降十几公里,很有可能是电池组中的一块电池出现问题。此时,应及时到销售中心或代理商维修部进行检查、修复或配组,这样,能相对延长电池组的使用寿命。2017年,国产新能源乘用车中,81%为纯电动汽车,相较2015年的64%和2016年的76%有了进一步提高。而从产品数量上看,国产纯电动在售62款车型也远远多于只有16款的插电式混动车型。

  而国产插电式混动乘用车销量TOP10的榜单,在车型分布上更为主流,SUV占了4款。荣威和比亚迪分别在榜单中拥有4席和3席。多年来的市场培育和对主流市场人群的覆盖,让这两个pin牌成为插电式混合动力汽车潜在消费群体的首xuan。 在插电式混合动力汽车榜单中唯1的合资车型别克VELITE5,由于使用电池没有进入补贴目录而不能享受财政补贴,让这款价格明显高于自主pin牌同级别产品的新能源车型目前仍没有进入主流市场的视野。 而榜单中拥有同比数据的4款车型则全部出现下滑,这也反映出当下国内插电式混动车型的真实境况。政策影响下,老款车型销量遇冷,增量几乎全部来自于全新车型。可以预见,如果在补贴、指标、牌照上进一步对插电式混动车型收紧,插电式混动市场的增势很有可能进一步遭到打压。而在“双积分”政策下,车企显然会更加关注具有“分价比”的纯电动汽车。这对于插电式混动汽车市场而言,将是另一个打击。

  动力电池电芯生产后段工序的技术水平。由于后段设备国内外差距较小,动力电池企业制造设备装配中国产化程度极高。在大规模化生产中,堆垛式化成分容系统应用越来越广泛。堆垛式化成分容系统通过对充放电设备自动化设计、堆垛机和自动物流系统,实现设备国产率已超过 90%。国内如珠海泰坦、深圳蓝奇和杭州杭可等充放电检测设备厂家把自动化物流系统叠加进动力电池生产过程中(包括自动化的立体仓库、分拣机器人以及控制系统),并结合自身在电源控制技术方面的优势,打造动力电池智能化化成、分容检测系统。自动物流方面,国内的无锡中鼎、上海永乾等企业通过对物流运输过程高度集成和智能控制,已实现物流系统的全自动化和智能化控制。超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下,在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷,以平衡电解液的内电场,这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上,以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上,这个电荷分布层叫做双电层,因此电容量非常大。

  年对于新能源汽车领域来说绝dui是井喷式发展的一年,不论全新的pin牌还是各种传统汽车厂商都在纯电动汽车、混动汽车等领域推出了各自革命性变革的产品,由于广告作用,发展了上百年的汽油车似乎突然就变成了环境恶化的众矢之的,而新能源汽车就变成了拯救地球环境的救世主。然而电动车真的环保?将电能转化为机械能的新能源汽车不排放任何物质,看似比多了一根尾气管的燃油车环保太多,但是我们有没有想过新能源车电池内的电能从何而来? 在中国虽然核电、水电和风电的名声非常大,但跟发电老大火电相比也仅仅是九牛一毛,就在2017年火电依然保持74的占有率。因此电动车其实就是变相的烧煤车而已,本质上没有比汽油车高端多少,当然超临界发电机组的效率要比汽车发动机高很多,但别忘了从电厂到你家的充电插座电源线的损耗也不小。电动车污染发电只是一方面,电池才是大头,不论是混动车还是新能源汽车,车上都会有一个电池组,混动车稍微小一些大概容量在1至5KWH,体积大概像个空气净化器;而纯电动汽车的电池就更大一些,一般为50至100KWH,例如特斯拉P100D就拥有100KWH的大电池,由于扁平化的设计基本占据了整个车的底盘。

  在比亚迪的宣传中,“新能源汽车引领者”的定位赫然在列。凭借较早涉足新能源汽车领域,以及在电机、电池、电控方面的研发投入,比亚迪在近年来无论是在产品力还是销量上,都位居国内新能源车企的排头兵。但是,以插电混动为销售主力的比亚迪,在纯电动占据主导的时代,增速明显放缓。2017年,虽然比亚迪仍然是国内新能源车企销量冠军,但领先第二名北汽的优势已经不足万辆。而相比北汽、上汽等翻番的增长,比亚迪仅10.93%的增速也是新能源销量TOP 10正增长的车企中最低的。当然,这里也不无某些一线城市从新能源车型种类、技术标准、品牌等方面进行潜在地方保护的原因。但比亚迪也并非坐以待毙,随着e5、秦EV、宋EV等几款纯电动车型的推出,比亚迪也在谋求在纯电动领域不落人后。燃料电池汽车与传统汽车相比,燃料电池汽车具有以下优点:1、零排放或近似零排放。2、减少了机油泄露带来的水污染。3、降低了温室气体的排放。4、燃油电池的转化效率高(60%左右),整车燃油经济性良好。5、运行平稳、无噪声。缺点:燃料电池成本高昂,同时使用成本(氢)也昂贵。

  电池政策补贴优势:2009年2月份,财政部、科技部发出的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中提到,对使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类的混合动力汽车进行补贴,zui高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆。而2010年6月发布的新能源车补贴以电池容量为确定补贴的唯1指标,铅酸电池完全被否定。前期的新能源车定义中包括铅酸电池的项目,而此次明确补贴的动力电池不包括铅酸电池。而且作为混合动力主力的镍氢电池也很少补贴。可见,在政策层面,锂离子动力电池和超级电容器的zui大的获益对象。 电池价格趋势:就价格趋势来看,电动汽车用快充锂离子动力电池价格在$1600/kwh左右,普通锂离子动力电池价格在$500/kwh,按照美国汽油和电力的价格趋势,在汽车的整个使用周期内,100km续航能力的快充锂离子动力电池电动车使用成本比性能相当的汽油内燃发动机汽车高25。一旦电动汽车用动力电池价格下降到$200至300/kwh,电动车使用成本与传统汽车相当。根据预测,在各国相关政策的鼓励下,2020年全球电动汽车用锂离子需求接近50Gwh,快充电池成本2020年下降到$400至500/kwh,普通动力电池价格能下降到$200至300/kwh。

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